Overhead Panel – Part 1
1) ON BAT LIGHT
航空機のバッテリーは、1つまたは複数のADIRUに電力を供給しています。
電源が失われた場合、ADIRU2と3は5分間オンバット状態になります。
発電機が復旧するまでの間、アライメントデータを保持します。ADIRU 1または
キャプテンが選択したユニットは、発電機の電源が回復するまでオンバットのままです。
ADIRU 1または船長が選択したユニットは、発電機の電源が回復するまで
2) IR LIGHTS
FAULT – （点滅しているFAULT）ATTとHDGは復旧可能な場合があります。
(Steady FAULT) IRユニットの故障で、復旧はできません。
ALIGN – (点滅) アライメント・フォルト、10分以内に現在の位置が入力されない、または最後に確認した位置とLAT/LONGが1°違う。最後に確認した位置とLAT/LONGが1°異なる場合。
注：デュアルIRの故障は着陸距離を長くします。IRはアンチスキッドを供給し
に減速情報を与えます。デュアルIRが故障した場合、減速度は5.6fps²に制限されます。
(Steady FAULT) IRユニットの故障で、復旧はできません。
ALIGN – (点滅) アライメント・フォルト、10分以内に現在の位置が入力されない、または最後に確認した位置とLAT/LONGが1°違う。
最後に確認した位置とLAT/LONGが1°異なる場合。
注：デュアルIRの故障は着陸距離を長くします。IRはアンチスキッドを供給しに減速情報を与えます。デュアルIRが故障した場合、減速度は5.6fps²に制限されます。
IRが供給する。PFDへのHDG、ATT、VSの供給
ADRは AS、ALT、バックアップVSをPFDに供給
A320とA319では、GNADIRSにGPS入力を組み込むことができます。
GNADIRS。
3) NAV SELECTOR
NAV – アライメントとナビゲーションのためのノーマルポジション。フルアライメントには7～10分必要です。
分かかります。ファストアライメントには3分かかります。ファストアライメントはファストアライメントは、以前にIRのアライメントを行ったことがある場合にのみ行うことができます。
ファストアライメントは各IRを5秒以内にOFF→ONにして、新たな現在位置を入力することで実現します。
現在の位置を入力します。
ATT – IRが故障したときに、姿勢と方位の情報を保持するために使用します。
4) ADR P/B
FAULT – エアデータリファレンスシステムの故障。
OFF – OFF に押すと、エアデータの出力が切断されます。
5) GEN 1 LINE P/B
OFF – Generator 1 Line contactor が開きます。各ウイングタンクの#1燃料ポンプは、発電機1のフィーダーから発電機1のフィーダーから供給される
SMOKE – アビオニクス換気ダクトで煙が検出されました。
EMERG GEN TEST P/B このテストは通常メンテナンスで行われます。非常用発電機をテストします。
RAT を展開せずに非常用発電機をテストします。5KVA 115/200V 400Hz 青色油圧システムを使用しています。
7) RAT/EMERG GEN FAULT LIGHT
FAULT – 非常用発電機は、以下の場合に電力を供給しません。
ACバス1、2に電源が入っておらず、ノーズランディングギアが上昇している場合。
A319 – ACバス1・2に電源が入っていない、非常用発電機に電源が入っていない、ノーズランディングギアが伸びている、または引っ込んでいる。
非常用発電機の電源が入っていない、機首のランディングギアが伸びている、または引っ込んでいる。
8) EMERG GEN P/B
AUTO – RATは、ACバス1・2に電源が入っていない状態で、機首のランディングギアを上げた状態で対気速度が100ノット以上の時に伸びます。機首のランディングギアを上げた状態で、対気速度が100ノット以上のときにAUTO-RATが作動します。非常用発電機は、青の油圧システムから供給されます。
すべてのパラメータが正常であれば、3秒以内に非常用発電機が起動します。
正常である。非常用発電機は、約140ノットまで電力を供給します。
約140ノットまで電力を供給します。
A319- RATは、ACバス1、2に電力が供給されていない場合、ノーズランディングギアの位置にかかわらず、RATは伸長します。A319のRATは効率が良いです。そのため、RATはは約125ノットまでオンラインで電源（上屋バスを含む）を供給し続けます。
約125ノットになるまで電力を供給します。
RAT MAN ON – RATが手動で拡張されます。非常用発電機の連結ノーズランディングギアが格納されている場合、非常用発電機のカップリングが発生します。
A319- ギアの位置はロジックの一部ではありません。
9) TERR P/B
FAULT – EGPWSの地形認識ディスプレイ（TAD）および地形クリアランス・フロア（TCF）機能で検出された障害。
TCF（テレインクリアランスフロア）機能に障害が発生しました。航空機の相対高度（TAD用）は、船長の気圧設定を使って計算されます。
大気圧の設定値を用いて計算されるため、大気圧の設定値の誤差に対する保護機能はありません。
大気圧の設定誤差に対する保護機能はありません。TADとTCFの機能はFMGC1の位置を利用しており
位置の誤差に対する保護機能はありません。
OFF -EGPWS の機能を無効にします。
注）プランモードやWXレーダー表示中は、EGPWSの表示はできません。
レーダーを表示しているときは、EGPWSの表示はできません。10) SYS P/B
10) SYS P/B
OFF – GPWSのすべての警告が抑制されます。
FAULT – GPWSの誤動作。すべての警告が抑制されます。
11) G/S MODE P/B
OFF – モード5（グライドスロープ）の警告が禁止されます。
12) FLAP MODE P/B
OFF – モード4（Too Low Flaps）の警告が抑制されます。
13) LDG FLAP 3 P/B
ON – モード4のフラップ3の警告が抑制されます。フラップ3を着陸形態として選択する場合に使用します。
着陸形態としてFlaps 3を選択する場合に使用します。例：シングルエンジン・アプローチ、ウィンドシアー・アプローチ、ダイレクト・ロー・アプローチロー,アプローチなど。
GPWSのモード
モード1＝過大な降下率 “Sink Rate”
モード2＝過剰な地形閉鎖 “Terrain, Terrain”
モード3＝T/O後の高度低下 “Don’t Sink”
モード4＝安全でないテレインクリアランス “Too Low Flaps”
モード5＝過剰なGS偏差 “Glideslope”
14) RCDR GND CTL P/B
AUTO – CVRとDFDRは自動的に通電されます。
- 航空機の初期電源投入後5分間
- エンジン始動後
- 飛行中
- CVRとDFDRは、エンジン停止後5分間は電源が入ったままです。
ON – CVR および DFDR に通電します。エンジン始動後、ON ランプが消えます。
エンジン始動後
15) CVR ERASE (Pressed for two seconds)
テープを消すのは
- 航空機が地上にあるとき
- パーキングブレーキがかかっているとき
16) CVR TEST (Pressed and held)
RCDR GRD CTLスイッチがONで、パーキングブレーキが設定されていると、テストが有効になります。
がセットされていると、テストが作動します。オーバーヘッドパネルのCVRテストジャックにヘッドセットを接続すると、低周波の音が聞こえます。ジャックに接続すると、低周波音が聞こえます。
17) OXYGEN MASK P/B
AUTO – 高度が14,000 ft + 0 / 500 ftを超えるとマスクが展開され、事前に録音されたメッセージが機内に流れます。
事前に録音されたメッセージが機内に流れる。化学発電機で酸素を13分間供給13分間供給されます。
MASK MAN ON – Pax O2マスクを手動で展開します。自動録音された機内メッセージは流れません。
メッセージは流れません。
18) PASSENGER
SYS ON – O2マスクドアの制御が作動したときに点灯し、次のことが起こるまで点灯します。オーバーヘッドパネルのTMR RESET P/Bが作動するまで点灯します。
19) CREW SUPPLY
ON – バルブが開き、コックピットに低圧酸素が供給されます。プリフライト中は、ドアページに最低1000psiの圧力がかかります。
OFF – 手動でO2供給バルブを閉じます。
Overhead Panel – Part 2
1) ENGINE FIRE P/B
ILLUMINATED – エンジン火災警報が作動。デュアル・ガス・ループは、パイロン部、ファン部、コア部に
パイロン部、ファン部、コア部に設置されています。
ループが作動していない場合、システムはループが動作しない場合、システムはシングルループ動作に再構成されます。
両方のループが5秒以内に失われると5秒以内に両方のループを失うとFIRE警告が出ます。(バーンスルー理論)
PUSH
- 聴覚的な警告をキャンセル
- アーム・スクイブ
- IDG冷却リターンラインを含むLP燃料バルブの閉鎖
- 油圧ファイアーバルブを閉じる
- ブリードバルブを閉じる
- パックバルブを閉じる
- 発電機を停止させる
2) APU FIRE P/B
ILLUMINATED – APUの火災警報が作動。APUコンパートメントにはデュアルガスループが設置されています。
コンパートメントに設置されています。
地上ではAPUは自動的にシャットダウンし、10秒後にファイアーボトルを排出します。
10秒後にファイアーボトルを排出します。
PUSH –
APU-
- 聴覚的警告のキャンセル
- アームスクイブ
- LP燃料弁の閉鎖
- APU燃料ポンプ停止
- APUブリードおよびクロスブリードの終了
- APUジェネレータ停止
3) AGENT P/B
SQUIB – エージェントP/Bを武装させるには、対応するFIRE P/Bを押す必要があります。
Pressed – ボトルが排出されます。1番を押すとECAMの30秒タイマーが始まる。
DISCH – ファイアーボトルが減圧される。また、APUの熱放出のために、後部にブローアウトディスクが設置されています。後部胴体にブローアウト・ディスクが設置されています。
4) FIRE TEST P/B
5) RAT MAN ON P/B
RATを拡張し、ブルーの油圧システムに2500psiを供給。
非常用発電機には電源が入っていません。
6) PTU P/B
AUTO – 緑と黄の油圧システム間に 500 psi の差圧が発生すると、PTU は作動するように待機します。
緑と黄色の油圧システムの間に500psiの差圧が存在すると、PTUは作動するように待機します。
PTUは、最初のエンジン始動時には抑制され、2回目の始動時には自己テストが行われます。
パーキングブレーキが設定されていれば、2回目のエンジン始動時にセルフテストを行います。
注意：PTU は次のような場合に作動しません。
- カーゴドアが操作されているとき
- パーキングブレーキが設定されていて、ENGマスターが1つでも選択されている場合
- 片方のENGマスターがONの状態でパーキングブレーキがOFFになり、NWS
解除ピンが装着されている。 - PTUのP/BがOFF
- カーゴドア操作後、40 秒間 PTU の動作を禁止する
OFF – PTU が作動しません。OFF を選択すると Fault ランプが消えます。例外として
オーバーヒートの場合は、オーバーヒート状態が緩和されるまで、故障ランプは点灯したままになります。
過熱状態が緩和されるまで、故障ランプは点灯したままです。
FAULT – 緑または黄色のシステム
- 量が少ない
- 貯水タンクの過熱 – 93°C
- リザーバーの空気圧低下 – 23 psi
注：エンジン始動後、PTUが正しくテストできなかった場合は、ECAMにPTUフォルトが表示されることがあります。
ECAMにPTUの不具合が表示されることがあります。PTUをリセットするには、黄色の電動ポンプをONにし、エンジン始動後にOFFにします。を ON にし、エンジン始動後に OFF にしてください。
7) BLUE ELECTRIC PUMP (Receives power from AC Bus # 1)
AUTO – AC電源が利用可能な場合、電動ポンプに通電します。
- 飛行中
- 少なくとも1つのエンジンが作動している地上で
- MXパネルの青いポンプオーバーライドスイッチがONになっている場合
OFF – ポンプが非通電状態になります。
FAULT ·
- 量が少ない
- リザーバーの過熱 – 93°C
- 空気圧低下-23psi
- ポンプの低圧 – 1450 psi（エンジンが停止している地上では禁止されています
- ポンプのオーバーヒート
8) YELLOW PUMP P/B (Receives power from AC Bus # 2)
ON – イエローポンプが通電しています。
OFF – ポンプは非通電状態です。
FAULT – – 量が少ない
- リザーバーの過熱 – 93°C
- 空気圧の低下 – 23 psi
- 低いポンプ圧力 – 1450 psi
- ポンプのオーバーヒート
注：イエローポンプは、カーゴドアのマニュアルセレクターが開位置または閉位置のいずれかに設定されている場合に作動します。しかし、フライトコントロールとPTUの動作は抑制されます。
操縦装置とPTUの動作は抑制されます。カーゴドアシステムは閉ループ回路です。
カーゴドアが開いた後、ドアマニュアルセレクターがオンの位置に留まっているとポンプが作動したままになり、イエローシステムがオーバーヒートします。
イエローポンプのスイッチをオンにすると、システム全体に液体が循環し、オーバーヒートが緩和されます。
システム全体に液体が循環し、オーバーヒート状態が緩和されます。MXまたはRampの担当者に連絡して問題を解決してください。
9) ENGINE PUMP P/B
ON – エンジン稼働時にポンプが加圧される（3000psi ±200psi
OFF – ポンプは減圧されます。OFF を選択すると、オーバーヒート以外の故障ランプが消灯します。
オーバーヒートを除く。オーバーヒートの状態が緩和されるまで、故障ランプは点灯したままです。
るまで点灯したままになります。
FAULT – 量が少ない
- リザーバーの過熱 – 93°C
- 空気圧の低下 – 23 psi
- ポンプ圧力の低下 – 1750 psi
10) X-FEED P/B
OFF – クロスフィード・バルブが閉じます。
ON – X-フィード・バルブが開きます。
OPEN – X-feed バルブが全開になります。ON は点灯したまま
11) FUEL PUMP P/B
ON – ポンプに電源が入っています。メインポンプは25psiの出力で、主翼タンクからエンジンへの重力供給を可能にするサクションバルブが取り付けられています。
バルブが装備されており、ウィングタンクからエンジンへの重力供給が可能です。メイン
メインブーストポンプの圧力は、センタータンクのブーストポンプの圧力よりも低くなっています。
これは、センタータンクの燃料が最初に使われるようにするためです。
OFF – ポンプが停止しています。
FAULT – 出力圧力が低い
1 2 ) MODE SEL P/B
AUTO – センタータンクのポンプ制御は自動で行われます。ポンプは、エンジン始動後またはスラットが格納されたときに2分間
エンジン始動後、またはスラットが格納されている間、ポンプが作動します。
センタータンクのポンプはオフに設定されます。
- CTRタンクのローレベルに達してから5分後。
- 主翼タンク内セルのオーバーフィルを感知すると、IDG冷却システムから戻ってきた燃料から
IDG冷却システムから戻ってきた燃料によるものです。この場合、センタータンクのポンプは、約1100ポンドの燃料がなくなるまで
この場合、主翼タンクから約1100ポンドの燃料が燃焼するまで、センタータンクのポンプはオフのままです。
タンクから燃料がなくなるまで、センタータンクのポンプは停止したままになります。
MAN – センタータンクのポンプは手動で制御されます。
FAULT-センタータンクに550ポンド以上の燃料が入っていて、どちらかのウイングタンクの燃料が11000ポンド以下。
11,000ポンド以下です。センタータンクの燃料が順番に燃焼していないときに、この故障ランプが点灯することがあります。この故障ランプは、センタータンクの燃料が順番に燃焼した場合や、燃料補給中に点灯することがあります。
13) CTR TANK PUMP P/B
ON – モードセレクトスイッチがAUTOになっていると、ポンプが武装します。ポンプは、モード選択スイッチが
モードセレクトスイッチがMANUALになっている場合もポンプは作動します。ポンプは32psiを供給します。
ポンプは32psiで、サクションバルブは付いていません。そのため、センタータンクからの重力供給はできません。
タンクからの重力供給はできません。
OFF – ポンプは停止しています。
FAULT – ポンプが作動しているときに、出力圧力が低い。
14) BATTERY P/B
AUTO – バッテリーは、以下の場合にDC BATバスに接続されます。
- 地上で他に電源がない場合
- APU起動
- バッテリー電圧が26.5V以下の場合、BCLが閉じてバッテリーが充電される
- 緊急時の電気系統の設定で100ノット以下の場合。
OFF – バッテリーコンタクターが開いている
FAULT – 充電電流の異常な増加により、バッテリーコンタクターが開いています。
注：非常用電源の構成では、バッテリー#1がスタティックインバータに電力を供給します。
インバータに電力を供給します。バッテリー#1は、対気速度が50ノット以上の場合、ACエッセンシャルバスにも電源を供給します。
50ノット以上の場合は バッテリー#2は、DC ESSバスに電力を供給します。
地上では、EXT電源やAPU電源が遮断され、バッテリー電圧が23Vまで低下するとBCLが開きます。
バッテリー電圧が23ボルトまで低下した状態が16秒間続くとBCLが開きます。これは、バッテリーの完全な消耗を防ぐためです。
これは、バッテリーの完全な枯渇を防ぐためです。プリフライト時には最低25ボルトの電圧が必要です。25ボルト未満の状態になると25ボルト以下の場合は、APUを起動する前にバッテリーを充電する必要があります。
BATTスイッチがAUTOになっていないと充電できません。(EXT電源では約20分
EXT電源では約20分必要）。)
15) GALLEY P/B
AUTO – メインとセカンダリのギャレーバスに電源が入っています。すべてのギャレーバスに電源が供給されます。
地上では、APUまたはEXT電源のいずれかがラインに接続されています。1台の発電機が稼働しているときは、Mainギャレーバスは排出されます。
OFF – メインとセカンダリーのギャレーバスには電源が入っていません。
FAULT – いずれかの発電機の負荷が定格出力の100％を超えています。
16) GEN P/B (115/200V 3 phase 400hz 90 KVA)
ON – フィールドが通電しています。GLC は閉じるように待機しています。
OFF
- 発電機のフィールドは非通電です。
- ラインコンタクタが開く
- フォルト回路がリセットされる
例外：保護フォルトがディファレンシャル・フォルトによって引き起こされた場合、リセット動作は2回目の試行では効果がありません。
アクションは、2 回目の試行後は効果がありません。
FAULT – GLC が開きます。GCUの保護トリップ。
17) IDG P/B
FAULT：IDG の油温が 185°C 以上、または油圧が低い場合P/Bを3秒間押すと、IDGは切断されます。
18) AC ESS FEED
NORMAL – AC ESSバスは、ACバス#1から供給されています。
ALTN – AC ESSバスは、ACバス#2から電源が供給されています。
FAULT – AC ESSバスに電源が供給されていません。
注：主発電機が失われた場合、非常用発電機またはスタティック・インバータがAC ESSバスを供給します。
AC ESS バスに電源が供給されています。
19) BUS TIE P/B
AUTO – ACバスへの電力供給を維持するため、BTCが自動的に開閉します。
1&2エンジン発電機からそれぞれのACバスに電力が供給されているときは、1つのコンタクタが閉じられます。
バスに供給され、APUまたはEXT電源がもう一方のバスに供給されると、一方のコンタクタが閉じます。
1つのAC電源の場合は、両方のコンタクタが閉じます。
OFF – 両方のバスタイコンタクタが開いています。APU または EXT 電源は、航空機のバスに通電できません。
20) EXT PWR P/B
AVAIL – 外部電源が接続されており、制限内です。
ラインコンタクタは開いています。
瞬間的に押された – ラインコンタクタを開く、または閉じます。
ON – ラインコンタクタが閉じています。AVAIL ランプが消灯します。
注：EXT 電源が接続され、周波数と電圧が不安定になった場合。
注：EXT 電源が接続されていて、周波数や電圧が不安定になったり、需要が高い状態になったりすると、フラップポジションインジケーターが点滅し始めます。
EXT電源はAPUよりも優先されます。エンジン式発電機はEXT電源が優先されます。
21) APU GEN P/B
ON – APU のジェネレータフィールドが通電しています。ラインコンタクタは閉じるように待機しています。
OFF
- 発電機のフィールドは非通電状態です。
- ラインコンタクタが開きます。
- フォルト回路がリセットされます。
FAULT – 保護トリップ。ラインコンタクタが開きます。
APUの速度が低すぎる場合や、EXTパワー／エンジン発電機の切り替え時には禁止されます。
切り替え時に禁止されます。