MSFS A320 FLIGHT TRAINING MANUAL(2)

2022年3月3日
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COCKPIT PREPARATION

FLOW PATTERN

スキャンパターンは、パイロットのステータス（PF、PNF、CM1、CM2）や担当するエリアによって異なる。

1.頭上パネル。白色灯を消灯する。
2.中央計器盤
3.ペデスタル
4.FMGSの準備、およびパイロットが2人とも着席している場合。
5.Glareshield
6.ラテラルコンソール、CM1/CM2パネル

FMGS PROGRAMMING

FMGSのプログラミングでは、ナビゲーションデータを挿入し、次にパフォーマンスデータを挿入します。その際ということに注意してください。

  • ボックス型の項目は必ず入力してください
  • 青い欄は、入力が許可されていることを乗務員に知らせる
  • 緑色のフィールドはFMSが生成するデータに使用され、変更することはできません。
  • マゼンタの文字は、FMSが試行する限界（高度、速度、時間）を示します。
  • 満たすために
  • 黄色の文字は、一時的なフライトプランの表示を示します。アンバー文字は、表示されている項目が重要であることを意味します。
  • 即時対応
  • 小さなフォントは、FMSで計算されたデータであることを示します。
  • 大きなフォントは、手動で入力されたデータを意味します。

この順序で入力するのが最も実用的です。INIT Bはすぐに入力してはいけません。
FMGSはF-PLN予測の計算を開始するため、INIT Aの後に。そのため、入力のスピードが遅くなる。
正しい予測を得るためには、各ページのフィールドに記入する必要があります。
フライトの計画データを正しく入力してください。

  • DATA データベースの有効性、ナビポイントとウェイポイント（前回のフライトで保存されている可能性があります）とPERF FACTORは、STATUSページで確認する必要があります。
  • INIT A
  • 航空機の現在位置を確認することができます。フライトクルーは
  • 実際の機体位置と一致していることを確認する。(NO-020 ADIRSをご参照ください。
  • 初期化)。
  • ヒストリーウィンドは、飛行中に発生した垂直方向の風のプロファイルです。
  • 前回の降下が代表的なものであれば、この段階で入力する必要があります。
  • 次のフライトの垂直風プロファイル
  • F-PLN F-PLN A ページは、以下を含めて完全に記入すること。
  • 離陸滑走路
  • SID
  • 高度と速度の制約
  • 巡航ウェイポイントへの正しい移行
  • コンピュータ化された飛行計画（CFP）に従い、ステップ上昇/下降を意図する。
  • 時間が許せば、フライトプランに沿った風向きを垂直方向から挿入することもできる。
  • ウィンドプロンプトによる修正
  • フライトクルーは、ルート全体の距離（F-PLNの6行目）も確認すること。
  • ページ)と CFP 距離の比較。
  • SEC F-PLN
  • SEC F-PLNは、離陸のための代替滑走路を検討するために使用されるべきです。
  • 出発飛行場に戻るか、離陸代替飛行場への経路を選択します。
  • RAD NAV
  • RAD NAVのページがチェックされており、必要なNAVAIDは手動で入力する必要があります。
  • ident を使って入力する。NOTAM で信頼性の低い NAVAID が報告されている場合、その NAVAID を入力する必要がある。
  • MCDU DATA/POSITION MONITOR/SEL NAVAIDのページで選択を解除する。
  • INIT B フライトクルーが
  • 予想されるZFWCG/ZFWを挿入し、F-PLNを初期化するために燃料をブロックする。
  • を計算します。
  • 燃料の数値が飛行準備燃料の数値と一致していることを確認する。

フライトクルーはロードシートを受け取ると、重量とCGを更新します。
FMSは出発地から目的地までの全フライトに対してトリップウィンドを使用します。トリップ
風は、CFP から抽出される平均風成分である。トリップは、風向きが入力されていない場合に使用できます。エンジン始動後、INIT B ページは使用できなくなります。フライトクルーは必要であれば、重量と燃料データの挿入に FUEL PRED ページを使用します。INIT B ページは、INIT A の直後に完了してはならない。FMGSはF-PLN予測の計算を開始する。このため、入力が遅くなる。
の手順で行います。

  • PERF 推力低減高度／加速度高度（THRED /ACC）が設定されています。デフォルトは1,500フィート、または航空会社のポリシーで定義された値です。THR RED/ACCは必要に応じて、PERF TAKE-OFF ページで変更することができます。フライトクルーは適用される騒音軽減手順を考慮する。ワン・エンジン・アウトの加速度は以下の通りです。
  • 空港の高度より少なくとも400フィート上空であること。
  • 正味の飛行経路が障害物から35フィート上空にあることを確認すること。
  • 離陸推力の最大時間を超えないようにすること。
  • そのため、一般的に1エンジン停止時の最低値と最高値が設定されています。
  • 加速高度の値。最小値は、最初の2つの基準を満たします。最小値は
  • 最大値は、最後の1つを満たす。この2つの間の値であれば、どのような値でもよい。
  • を保持する。
  • エンジン停止時の加速度は、通常1 500 ft AGLに初期設定されています。
  • は必要に応じて更新される。
  • フライトクルーは、PERF CLBページで速度を事前に選択する。例えば、”Green
  • 離陸後、急旋回する際の速度「Dot」。
  • また、PROGページでCRZ FL、MAX REC FL、OPTを確認することができます。
  • FLです。
  • FMGSがプログラムされたら、PNFはその内容を確認します。
  • の情報は、離陸ブリーフィングの前に
  • 予測結果が出たら、クルーはPREFLIGHT DATA r* を印刷することができます。
  • このリストには初期に使用される全ての予測が記載されこれを使用する。

TAKE-OFF BRIEFING

PFは、フライトクルーが離陸する時に、ゲートで離陸のブリーフィングを行うべきです。
作業量が許す限り、コックピットの準備が完了し、エンジン始動前であること。
離陸時のブリーフィングは、適切で、簡潔で、時系列に沿ったものでなければなりません。主要な
PFからパラメータが参照された場合、フライトクルーは二人でそのパラメータを確認する必要があります。パラメータが正しく設定またはプログラムされていること。離陸時のブリーフィングの内容は以下の通りです。を使用します。

Take off briefing with associated checks

1- その他(Miscellaneous)
航空機の種類と型式（テールストライクの認識）
航空機の技術的状況（MELとCDLの考慮、関連するOEB）
注意事項
天候
RWYの状況
ENG/ウィングアンチアイスの使用
ENGの始動手順
プッシュバック
予想されるタキシークリアランス
レーダーの使用
離陸用パックの使用

2- INIT B ページ(INIT B Page)
燃料ブロック(1) (EW/D上のFOB)
推定TOW
目的地での余分な時間

3- テイクオフ・パーフ・ページ(Takeoff Perf Page)
RWYへ
コンフへ
FLEX / TOGA (1) (E/WD上のFLEX TOGA)
V1、VR、V2 (1) (V1、V2がPFDに表示)
トランスALT
THR RED / ACC 高度

4- フライトプラン(Flight Plan)
最低安全高度
最初に割り当てられたFL（1）（PFD上の青色で表示された目標高度）
フライトプランの説明 (1) (MCDUのFPLNページのSID)
RAD NAV (1) (ND上のRAD NAV)

5- 異常なオペレーション’ (Abnormal Operations)
V1以前の故障の場合。
CAPTが “STOP “または “GO “をコールする。
V1以降の故障の場合。
TOを継続し、400ft AGL以前はギアアップ以外、何もしない。
400ftAGL到達後、ECAM動作
EO ACC高度に到達、ECAMを停止、ALTをプッシュ、加速、クリーンアップ
グリーンドットで OP CLB, MCT, ECAM継続, TO C/L後, ステータス
ENG OUTのルーティング。EOSID, SID, レーダーベクトル, 即時帰還 …

FMS UPDATING

ロード＆トリムシートがある場合、フライトクルーは。

  • ZFWCG/ZFWを更新します。
  • TOWがロードシートと一致していることを確認する。
  • 更新された燃料の数値を確認する
  • 必要に応じて、FLEX TEMPと離陸速度を変更する。
  • PERF TAKE OFFのページにTHSの位置を入力します。

予測が可能になったら、フライトクルーはプレフライトデータをプリントアウトします。

SEATING POSITION

正しい着座位置を確保するために、アイポジションが装備されています。
中央のウィンドスクリーンの支柱にあるインジケーター。アイポジションインジケーターには、2つのボールが付いています。
このボールを重ね合わせると、パイロットの眼球がを正しい位置に保つ。

コックピットの遮断角が大きくならないように、フライトクルーはあまり低い位置に座らないようにしましょう。
そのため、視程が短くなる。低視認性手順(LVP)の間は、以下のことが重要です。
パイロットの目の位置を正しくすることは、視覚を最大限に活用するために重要です。
その結果、適切な視覚情報を得る可能性が高まります。

着陸のための基準をできるだけ早くシートを調整した後、パイロットはアームレストの外側を調整する必要があります。

サイドスティックを握ったとき、前腕が心地よくかかるようにする。隙間があってはならない
パイロットの前腕と肘掛けの間。パイロットの手首は曲げてはいけない。

サイドスティックを持つとき これにより、パイロットが飛行を達成できるようになります。
前腕をアームレストから離す代わりに手首を動かして操作します。

アームレストが正しく調整されていない場合、コントロールが過剰になり、以下のような症状が現れます。を、細かく正確に入力することができます。

次に、ラダーペダルの調整は、パイロットが最大限の力を発揮できるようにする必要があります。
ラダーペダルの変位とフルブレーキングを同じ側で同時に行うことができます。

アームレストとラダーペダルにはポジションインジケータがあります。これらの位置は
を記録し、フライトごとに適宜設定する。

MCDU USE

スタートアップとタキシングをクリアすると、PFはMCDU PERFを表示するのが好ましい。
PNFではMCDU F-PLNページが表示されます。

エンジンは通常、自動始動機能で始動します。フルオーソリティデジタル
このエンジン自動始動機能を制御しているのがFADEC（エンジンコントロール）システムです。
エンジンパラメータを超えた場合、適切な処置を行います。この機能によりエンジンの寿命が大幅に延びます。

エンジン始動前に、スラストレバーが「アイドル」であることを確認する必要があります。もし、スラストレバーがエンジン始動後、推力がアイドル状態より大きくなるため、危険な状態になる可能性があります。

危険な状況です。しかし、ENG START FAULT ECAMの警告が発せられ、危険な状況に陥ります。
フライトクルーは、スラストレバーを「アイドル」に設定する必要があることを示します。
エンジンは順番に始動します。

パーキングブレーキアキュムレータを供給する黄色い油圧システム。
ENG START セレクターを “START” にセットすると、FADEC は電気的に作動します。
が供給されます。十分なブリードプレスがある場合、PFは以下の方法でスタートシーケンスを開始します。
ENG MASTER スイッチを ON にします。フライトクルーは始動を監視する必要があります。
シークエンス

  • スタートバルブが開く
  • N2増加
  • IGN A(B)
  • 燃料流量
  • EGT
  • N1
  • 油圧上昇
  • スタートバルブが閉じる
  • IGN表示消灯（FCOM/PRO-NOR-SOP-08をご参照ください。

自動エンジン始動）
ピーク EGT に達した後、または AVAIL が表示されると、PF はエンジン 1 を始動できます。
フライトクルーは、相対的なエンジン振動レベルを確認する必要があります。

ENG START セレクターを NORM に設定すると、パックは OPEN に戻ります。
の位置になります。APUブリードは、エンジンの吸い込みを避けるため、直ちにOFFにすること。
排気ガス

始動に失敗した場合、フライトクルーは通常通りECAMを使用する必要があります。
ENG MASTER スイッチを本能的に OFF にすることは避けてください。これはFADECの保護動作（例：ホットスタート後のクランキング）。

AVERAGE IDLE ENGINE PARAMETERS

エンジン始動が完了したら、すぐにフライトクルーは、安定したパラメータを設定します。ISA海面にて。

  • N1 約19.5
  • N2 約58.5
  • EGT 約390 °C
  • FF 約275kg/h- 600lb/h

ENGINE START MALFUNCTION

エンジン始動が中止された場合、乗務員はエンジンのドライクランキングを検討します。
新たなエンジン始動の試みを再開する。FCOMのスターターに関する制限事項。
FCOM/LIM-70 STARTER を遵守しなければならない。

MANUAL ENGINE START

フライトクルーは以下の場合にのみ手動始動を行うべきである。

  • EGTマージンが少ない
  • 残留EGTが高い
  • ドライクランクを行う。

高高度での運用や、事故が起きた後に手動始動を行うことが適切な場合もあります。
エンジン始動を中止する。
手動エンジン始動手順は、”read and do “手順です。

参照
手動エンジン始動の前にFCOM/99 Duref cibleを参照してください。

FADECは、手動始動プロセスに対して限定的な制御を行っています。それは、エンジンは 50 % N2 で閉弁する。エンジンパラメータを監視し必要な場合は、関連する警告を表示します。
フライトクルーは、ストップウォッチを使ってスターターが正常に作動することを確認することをお勧めします。は、制限時間内に収まる。

TAILPIPE FIRE

エンジン始動時に尾管火災が発生することがあります。
燃焼室内の燃料、または低圧タービンのオイル漏れが原因です。テールパイプ火災
は、エンジン内部の火災です。重要な部分には影響がありません。地上職員から尾管火災の報告があった場合、飛行乗務員は以下のことを行う必要があります。の行動をとる。

  • エンジンを停止する（MASTERスイッチをOFFに設定する）。
  • ENG FIRE 押しボタンは押さないでください。
  • 反対側のエンジンのブリード、APUのブリードのいずれかを使用して、エンジンをクランクさせる。

または外部空気圧（ENG START セレクターを CRANK にセットし、外部空気圧を設定する。
MAN START スイッチを ON にします）。
ENG FIRE ボタンを押すと、FADEC への電力供給が停止し、FADEC が停止します。
は、モータリング・シーケンスを停止させます。消火器は使用しないでください。
エンジン内部火災を消火する。最優先事項として、エンジンを換気する必要があります。
地上職員から尾管火災の報告があり、空気の供給が困難な場合は、地上職員による消火を行います。
消火器は最終手段として使用する。化学薬品やドライケミカルの粉末はエンジンに深刻な腐食性のダメージを与える。

ENGINES WARM UP PERIOD

すべてエンジン始動後、エンジンの熱衝撃を避けるために、エンジンは以下のようにします。
アイドリングまたはアイドリングに近い状態（FCOM/PRO-NOR-SOP-09-A AFTER START参照）で運転します。

  • ENG MODE セレクター)で、スラストレバーを高出力に設定する前に行ってください。暖機運転は
    アイドリング状態での走行時間も含まれます。

AFTER START FLOW PATTERN

エンジンが始動したら、PFはENG MODEセレクターをNORMにセットして通常のパック操作を許可する。このとき、アフタースタート・フロー・パターンが開始される。

POWERPUSH

プッシュバックにパワー・プッシュ・ユニット（PPU）を使用する場合は、PPUを機体上部に設置し、プッシュバックを行います。

左のメインランディングギアとゲートでエンジン2を始動させる。これによって
黄色のパーキングブレーキ用油圧回路 ノーズホイールの操舵は、緑色の油圧回路で
回路は、PTUを介して確保されます。プッシュバックの前に、NWS DISCがないことを確認する。
のメモをEWDに表示する。

フライトクルーは、地上からの指示に従い、ステアリングを担当します。
インターフォン 地上職員と飛行士が対面している状況ですので方向性のあるフレーズを明確に理解することが重要である。

  • エンジン1が始動しますパワープッシュが完了し、PPU が取り外されたとき。
  • パワープッシュ中は、緊急の場合を除き、ブレーキは使用しない。
  • また、フライトコントロールやフラップレバーを動かさないこと。
  • 緊急の場合、PPUは直ちに避難場所の外に出すこと。のエリアです。ただし、PPUを装着したままでも、機内への避難は可能です。

TAXI ROLL AND STEERING

タクシーに乗る前に、ECAMメッセージのアンバー「NWS DISC」が消えていることを確認してください。ステアリングは完全に使用可能です。

スラストの使用(THRUST USE)

機体を動かすために、スラストアイドル以上のパワーは少ししか必要ありません（N1 40 %). 過度な推力は、排気ガスによる損傷や異物混入の原因となります。物体の損傷（FOD）。推力は通常、左右対称に使用する必要があります。

ティラーペダルとラダーペダルの使用(TILLER AND RUDDER PEDALS USE)

ペダルは低速でのノーズホイールの操舵を制御します（ペダルを最大に踏んだ状態で±6°）。

従って、直線的な誘導路や浅い旋回では、パイロットはペダルを使って次のことができます。ティラーに手を添えたまま、機体を操縦します。急なカーブでは、パイロットはティラーに手を添えて操縦しなければなりません。ティラー

操舵法(STEERING TECHNIQUE)

ノーズホイールステアリングは、ティラーを機械的に接続しない「バイワイヤー」方式です。とノーズホイール ティラーの振れ幅とノーズホイールの角度の関係は は直線的ではなく、ティラーフォースは軽い。

そのため、PFはティラーをスムーズに動かし、ティラーの位置を維持する必要があります。
修正する場合は、小さくスムーズで、十分な時間維持される必要があります。

パイロットはその結果を評価することができる。ティラーを過度に操作すると
不快な揺れはまっすぐな誘導路では、機体が中心線上に正しく整列している。
PFDとNDの間に中心線が並んでいる。

両方のパイロットがティラーやペダルを操作した場合、その入力は最大値まで加算されます。
BSCU にプログラムされた）ステアリング角の値に到達する。

着座位置が正しい場合、カットオフ角は20°で、視覚的な地上はジオメトリーでは、42フィート（12.5m）のオブスキュアセグメントが確保されています。タキシング中に、旋回する必要があります。

障害物が接近する前に開始されます。これにより翼と尾翼のクリアランス、対称的な推力、差動ブレーキなし。

非対称推力は、タイトなターンを開始し、機体の動きを維持するために使用することができます。

旋回中 旋回中にノーズホイールの横滑りが発生した場合は、タクシー速度を落としまたは旋回半径を大きくする。旋回中に機体を停止させないでください。

は、再び動き出すために必要です。

ターン内側のメインギアは、常にターン内側のメインギアを使用することを認識すること。
を切り、ノーズホイールの軌道の内側を走行します。このため特にメインギアが20mにあるA321では、オーバーステアリングのテクニックが考慮されるかもしれません。

パイロットの後方にある。

タイトターンの出口では、パイロットはステアアウトを予期しておく必要があります。また
パイロットは、機体の前転を短時間にして、機体を最小にする必要があります。

メインギアにかかるストレス
メインランディングギアのタイヤが1つ以上脱落している場合、メインギアにかかる負担を軽減するため、メインギアに装着しているタイヤを交換する必要があります。

最大許容舵角は、機体速度によって制限されます。したがってタイヤが1本減っている場合、機体速度は7ktに制限され、ノーズホイールによる操舵が可能です。

使用できる。タイヤが2本とも空気抜きの場合、機体速度は3ktに制限され、ノーズホイールを使用します。
ステアリングの角度を30°以内にすること。
90°以上の旋回では、機体速度は10kt以下であること。

IL2 1946 PDF Manual Mission Editor and Multiplayer Server Manual

F18C CONFIGURE YOUR GAME(1) DCS F18-C CONFIGURE YOUR GAME(設定)

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