RWR（Radar Warning Receiver）とも呼ばれ、このガイドの防御システムのセクションで説明されています。
Standby Airspeed Indicator
待機時対気速度計は、表示対気速度60～850ノットの範囲で対気速度を表示します。静圧源選択レバーでNORMALを選択した場合は左ピトー圧と左静圧、BACKUPを選択した場合は右静圧で直接作動します。
Standby Altimeter
航空機の気圧高度を表示する。待機高度計は、カウンターポインター式です。カウンタードラムは高度を00～99の千フィート単位で、ロングポインターは高度を50フィート単位で、1000フィートごとに一回転して表示します。高度計は、ノブと窓で、希望の気圧設定にすることができます。この設定は、航空データ・コンピュータでも使用されます。スタンバイ高度計は、静圧源選択レバーでNORMALを選択した場合は左の静圧から、BACKUPを選択した場合は右の静圧から直接作動します。
Standby Vertical Velocity Indicator
航空機の高度変化率の正負を表示する。
HMD Control
HMDノブを時計方向に回すと、ヘルメットマウントサイトが起動し、明るさが調整されます。ヘルメットマウントディスプレイ(HMD)の章を参照してください。
Spin Recovery
この制御は、ホーネットの初期生産ロットの名残である。その後のホーネットの飛行制御システムの開発で、このスイッチとシステムは時代遅れになった。実際、ホーネットの公式フライトマニュアルでは、使用禁止となっています。私たちはこのシステムを完全に正確にモデル化しましたが、使用するべきではありません。
スピンリカバリーシステムが作動すると、飛行制御はスピンリカバリーモード（SRM）になります。このモードはCASとは異なり、制御面の相互接続なしに、パイロットにエルロン、ラダー、スタビライザーの全権限を与え、すべてのレートと加速度のフィードバックが削除されます。前縁フラップは33°±1°下げ、後縁フラップは0°±1°に駆動される。
- NORM 以下の条件を全て満たすとスピンリカバリーモードに移行する．
o 対気速度120±15ノット．
o コマンドなしのヨーレートが持続していること。
o DDIのスピンリカバリーディスプレイに表示された方向にスティックを置く。
o操縦桿を間違った方向に倒す（プロスピン）、対気速度が245ノット以上になる、ヨーレートが15°/秒以下になる、などの場合は、いつでもCASに戻る。
- RCVY. 対気速度が120±15ノットの時、スピンモードになる。対気速度が約245ノット以上になると、飛行制御はCASに戻る。スイッチをRCVYにして、スピンモードにすると、全権プロスピン制御が可能になります。
Spin Recovery Switch in NORM
対気速度が120±15ノットで、正のGでコマンドなしの左ヨーレイトが持続する場合、または負のGでコマンドなしの右ヨーレイトが持続する場合。
ヨーレイト15°/秒で約15秒遅れ、ヨーレイト50°/秒で約5秒遅れで両方のDDIに表示されます。
対気速度120±15ノット、右ヨーレイト15°/秒以上（正のG）、左ヨーレイト15°/秒以上（負のG）の場合。
は、ヨーレート15°/秒で約15秒遅れ、ヨーレート50°/秒で約5秒遅れで、両方のDDIに表示される。
操縦桿を指示された方向に倒すと、以下の文字が表示される。
SPIN MODE
に置き換えられます。
SPIN MODE ENGAGED
ヨーレートが15°/秒以下になるか、対気速度が約245ノット以上になると、スピンリカバリー表示がMENU表示に切り替わります。
15°/秒以上のヨーレートが発生すると、DDIにSTICK RIGHTまたはSTICK LEFTの文字とそれに付随する矢印も表示されます。
対気速度が約245ノット以上になると
SPIN MODE
が両方のDDIに表示され、飛行制御がCASに戻る。
スピンリカバリーディスプレイの左上には対気速度、右上には高度、中央下にはAOAが表示されます。
Left Vertical Panel
Canopy Jettison Handle
黒と黄色のストライプのキャノピージェットハンドルは、計器盤のすぐ後方、キャノピー左側内側の敷居にあります。このハンドルを後方に引くと、キャノピージェットリズンシステムが作動します。
Landing Gear Handle [G]
ランディングギアは、メインインストルメントパネルの左下にある2ポジションのホイール型ハンドルで操作します。ギアを上げるには、3つのランディングギアから重量が抜けていることと、ランチバーが引っ込んでいることを機体が感知する必要があります。これらの条件が満たされたとき、ハンドルを上に動かすとランディングギアが上がります。ハンドルを上げた時にローンチバーが伸びていると、メインギアは引っ込みますが、ノーズギアは伸びたままです。3つのランディングギアのいずれかに重量を感知すると、ランディングギアコントロールパネルのメカニカルストップが伸びて、ハンドルがDNからUPに動くのを防ぎます。ハンドルを下に動かすと、ギアが下がります。
ランディングギア警告灯は、ギアハンドルの中にある赤いランプです。このランプはギアの移動中に点灯し、DNを選択した場合は3つのギア全てが下がりロックされるまで、UPを選択した場合は全てのギアドアが閉まるまで点灯し続けます。左右のメインランディングギアリンクがロックされていない場合は、ギアが降りてロックされても点灯したままになります。ランディングギアハンドルライトが15秒間点灯していると、ランディングギアの音も聞こえます。
緊急時のギアの延長は、ギアハンドルを時計回りに90度回転させ、ハンドルがロックされる戻り止めまで引くことで行われます（シムではマウスホイールで行います）。これはハンドルがUPでもDNでも可能ですが、ハンドルを90°回転させてから引っ張る必要があります。
ギアハンドルを回転させて引くと、緊急着陸装置制御、APUアキュムレータ、緊急ブレーキアキュムレータのバルブが開きます。ノーズランディングギアは空気圧による自由落下で伸び、メインランディングギアはサイドブレースダウンロックアクチュエーターと圧縮ショックアブソーバーの補助で自由落下で伸びます。緊急展開後、ギアが安全でないことを示した場合、APUアキュムレータのアーミングバルブが開いていない可能性があります。
Launch Bar Switch
ロンチバーは冗長スプリングにより油圧式で伸縮します。ロッキングタブは、機械的にロ ックアップポジションにロックされます。2つのポジション（EXTENDとRETRACT）のランチバースイッチがランチバーの動作をコントロールします。ローンチ・バーが伸びると、緑色のL BARアドバイザリー・ライトが点灯します。ランチ・バーが完全に伸びると、負荷コントロール・スプリングによってデッキに保持されます。このスプリングによって、タキシング中のランチバーの垂直方向の動きを制御します。航空機がタキシングでランチギアに入ると、シャトルにテンションがかかり、ランチバーがシャトルの上に落ち、伸びた状態で固定されます。
スイッチをRETRACTにすると緑のL BARアドバイザリーライトが消えます。もしスイッチがRETRACTの状態で赤いL BAR警告灯が点灯している場合は、電気的な故障で打ち上げ後にロンチバーが格納されない状態です。カタパルトのストロークが完了すると、ロンチバーとカタパルトが分離し、リターンスプリングによってロンチバーが引き込まれ、ランディングギアが格納されます。発進後、ロンチバーが格納されないと、赤いL BAR警告灯が点灯し、ノーズホイールが格納されない。ローンチバーのサーキットブレーカーは左側のサーキットブレーカーパネルにあり、これを引くとローンチバーの電気系統が非通電になる。
Flap Switch
FLAPスイッチは、2つの飛行制御コンピューターモード（自動フラップアップまたは離陸と着陸）のうち、どちらをアクティブにするかを選択し、それによってそのコンディションでの飛行特性が決定されます。
- AUTO Weight on Wheels (WOW)がない場合、前縁と後縁のフラップはAoAの関数としてスケジュールされます。WOWありの場合、前縁・後縁フラップおよびエルロン・ドロップは0°に設定される。[F]
- HALF 250 ノット以下では、前縁フラップは AoA の関数としてスケジュールされます。後縁フラップとエルロン・ドロップは、対気速度の関数として、アプローチ対気速度で最大30°まで予定されています。250 knots以上では、フラップは自動フラップアップモードで動作し、琥珀色のFLAPSライトが点灯する。地上では、リーディングエッジフラップは12°に設定されています。後縁フラップとエルロン垂下は30°に設定されています。翼のロックを解除すると、エルロン垂下は 0°に設定されます。[LShift] + [F] を押します。
- FULL 250 ノット以下では、前縁フラップは AoA の関数としてスケジュールされます。後縁フラップとエルロン・ドロップは対気速度の関数としてスケジュールされ、アプローチ対気速度では最大フラップ45°、エルロン・ドロップ42°になります。250 knots 以上では、フラップは自動フラップアップモードで動作し、琥珀色の FLAPS ライトが点灯する。地上では、リーディングエッジのフラップは12°に設定されています。後縁フラップは43°から45°に、エルロン垂下は42°に設定されています。翼のロックを解除した状態では、エルロン垂下は0°に設定されています。[LCtrl] + [F] を押します。
Selective Jettison Knob
左垂直パネルの選択式噴射ノブには、L FUS MSL、SAFE、R FUS MSL、RACK/LCHR、STORES の回転位置があります。L FUS MSL と R FUS MSL は、切り離しに必要な機体ミサイルを選択します。RACK/LCHR と STORES は、投弾選択ボタンで選択された兵器ステーションから投弾するものを選 択します。中央の JETT ボタンを押すと、ランディングギアがロックされ、マスターアームスイッチが ARM になっている場合に、投棄回路が作動します。また、SAFEポジションにすると、選択的な切り離しができなくなります。
Landing / Taxi Light
ノーズギアストラット上にある着陸灯とタクシー灯を兼ねたライトです。このライトは左垂直パネルのLDG/TAXIライトスイッチで制御されます。
- OFF ライトは消灯しています。
- ON. ランディングギアハンドルが DN にあり、ランディングギアが下降している場合、ライトは点灯しています。
Anti-Skid Switch
横滑り防止回路は、車輪速度が50ノット以上になるまで、または濡れた滑走路で車輪の回転が遅れた場合、タッチダウンの3秒後に着陸時のブレーキ作動を防止します。車輪ロック防止回路は、片方の主輪の速度がもう片方の主輪の40％になるとブレーキを解除する。車輪ロック保護回路は約35ノットで解除される。横滑り防止装置は10ノット以下では完全に無効となる。横滑り防止装置は、飛行場での運用には使用されるが、空母での運用には使用されない。
Emergency / Parking Brake Handle
非常用／パーキングブレーキ兼用ハンドルは、メイン計器盤の左下隅にあります。ハンドルは収納時や緊急時にはEMERGが、パーク時にはPARKがパイロットに見えるような形状になっています。
パーキングブレーキシステムは、緊急ブレーキシステムと同じ油圧ライン、アキュムレーター、作動ハンドルが使用されています。このシステムは、緊急/パーキングブレーキハンド ルを水平の収納位置から反時計回りに 90°回転さ せ、正ロック位置まで引き抜くと作動します。緊急ブレーキを作動させた場合は、ハンドルを収納位置に戻し、反時計回りに90°回転させてロック位置まで引き出し、パーキングブレーキを選択する必要があります。この操作により、ディスクブレーキに無調整の圧力がかかります。INS がオンで、パーキングブレーキが設定さ れ、両方のスロットルが約 80% rpm 以上の時、 PARK BRK 警告と MASTER 警告が表示されます。パーキングブレーキを解除するには、非常時 / パー キングブレーキハンドルを、伸ばした位置から 反時計回りに 45°回転させます。これでロックが解除され、ハンドルは水平の収納 位置に戻ります。
Brake Accumulator Pressure Gauge
ブレーキアキュムレータの圧力は、メイン計器盤の左下隅にある圧力計に表示され、2,000 psi 未満の圧力を示す赤線が表示されます。3,000 psiは正常なレベルです。
Arrestor Hook Bypass Switch
このスイッチをCARRIERの位置に設定すると、アレスターフックとランディングギアが下降してロックされているとき、AoAインデクサライトが固体点灯します。しかし、アレスターフックが上がっている場合は点滅します。FIELDに設定すると、アレスターフックが下がっていないとき、AoAインデキサーライトは点灯したままになります。アレスタフックを下げるとソレノイドが解除され、スイッチがCARRIERの位置に移動します。
Left Console
Ground Power Panel
航空機の始動にバッテリーを使用しないようにするため、あるいは航空機を始動させずに電気系統を動かすために、グランドクルーから電気供給が要求されるとグランドパワーパネルが使用されます。パネルからEXT PWR（外部電源）を選択すると、4つの電源グループが選択でき、それぞれに親グループから電源を供給される計器・システムの子グループA、Bがあります。
地上電源の状態で機体を始動させるには、外部電源を接続し、以下のようにします。
- EXT PWRスイッチ – RESET
- GND PWRスイッチ1,2,4 – B ONで3秒キープ
Fire Test Switch
火災・脱気検知センサーと関連回路は、火災・脱気テストスイッチでテストされます。火災・空気漏れテストスイッチの動作には、必須の24/28ボルトDCバスの電源が必要です。火災・空気漏れ試験スイッチは、左コンソールの火災試験パネルにあります。テストAまたはテストBに作動させると、指定されたループの火災警報、ブリードエアの漏れ検出、音声警告警報の回路がテストされます。
スイッチを押すと、LブリードとRブリード警告灯が点灯し、L BLD OFFとR BLD OFFの警告表示が出ます。
L(R)BLEED警告灯は、スイッチをNORMに離した後、消灯します。
- TEST A 火災警報／消火器ランプ（赤色）3 個の点灯、音声警報（「Engine Fire Left, Engine Fire Left」、「Engine Fire Right, Engine Fire Right」、「APU Fire, APU Fire」、Bleed Air Left, Bleed Air Left、Bleed Air Right, Bleed Air Right）、Bleed Air warning lamp 2 個と caution display 2 個が作動、ループ A 火災検出センサーと回路が作動したことが示されま す。
- TEST B 3つの赤い火災警告/消火器ライトを点灯させ、音声警告（”Engine Fire Left, Engine Fire Left”, “Engine Fire Right, Engine Fire Right”, “APU Fire, APU Fire”, Bleed Air Left, Bleed Air Left”, Bleed Air Right, Bleed Air Right)、二つのブリードエア警告ライト、二つの注意ディスプレイを作動させてループAの火災探知センサーと回路が作動したことを表示させる。
これはバネ式のスイッチで、離すと中央に戻り、最後の音声メッセージが終了します。
Exterior Lighting Panel
3つの照明コントロールパネルで構成されています。
- ポジションライト。ポジションライトは、右垂直尾翼の先端のすぐ下にある白いライト、機体の右側にある3つの緑のライト、機体の左側にある3つの赤いライトです。ポジションライトは、POSITION ライトノブで制御します。ポジションライト・ノブが動作するためには、外灯マスタースイッチがONでなければなりません。
- フォーメーションライト フォーメーションライトは8個装備されています。各翼端に2灯、垂直尾翼の外側に2灯、垂直尾翼の下の後部胴体に2灯、LEXのすぐ前の前部胴体の左右に2灯が設置されています。フォーメーションライトは、外灯パネルにあるフォーメーションライトコントロールノブで制御され、OFFとBRTの間で可変点灯します。フォーメーションライトノブを操作するには、外灯マスタースイッチがONである必要があります。
ストロボライト 赤色の衝突防止用ストロボライトは、垂直尾翼の外側に1個ずつ装備されています。ストロボライトは、外灯パネルのSTROBEライトスイッチで制御します。ストロボライトのスイッチを操作するには、外灯マ スタースイッチがオンである必要があります。
o OFF ライトは消灯しています。
o BRT ライトは全光量で点灯します。
o DIM ライトは照度を下げて点灯します。
APU and Engine Crank Panel
APU スイッチは、ON と OFF の 2 ポジションスイッチです。OFF APU の手動シャットダウンを提供します。ON APUの起動サイクルを開始します。スイッチは電気的にONの位置に保持され、2台目の発電機が始動してから1分後に自動的にOFFに戻ります。
APUは、航空機に搭載される小型のガスタービンエンジンで、エアタービンスタータに電力を供給するための空気源を生成するために使用されます。胴体の下側でエンジンの間に位置し、吸気と排気の両方が下向きになっている。APUの始動には、通常HYD2Bで充電されたAPUアキュムレータを電源とする油圧モータが使用される。アキュムレータの充電には、ハンドポンプを使用することもできる。航空機のバッテリーは、APUのイグニッションと始動制御回路に電力を供給する。
APUは航空機用燃料を使用する。
APUの運転は、左コンソールのAPUスイッチをONにすると自動的に行われる。APUスイッチをOFFにすることで、いつでもAPUを停止することができる。APUが起動サイクルを完了すると、緑のREADYランプが点灯します。第二発電機がオンラインになった後、APUは約1分間作動し、その後APUスイッチはOFFに戻ります。
どちらのエンジンを先に始動させても構いませんが、右エンジンを先に始動させると、ブレーキに正常な油圧がかかります。APU READYランプが点灯した後、電気式エンジンクランクスイッチをRにすると、右側のエアタービンスタータコントロールバルブが開きます。
(ATSCV)が開き、APUエアがATSに供給されます。ATSはAMADギアボックスとパワートランスミッションシャフトを経由して右エンジンをクランクさせる。右発電機がオンラインになると、エンジンクランクスイッチは自動的にOFFに戻る。左のエンジンも右と同じように始動させる。2番目の発電機がオンラインになった1分後、APUはシャットダウンする。
Flight Control System (FCS) Panel
FCSコントロールパネルのラダートリムノブを動かすと、飛行制御コンピュータに電気的なバイアスがかかります。ラダーペダルは動きません。
T/Oトリムボタンは、FCSパネルのラダートリムノブの中央にあります。WOWでは、ボタンを押し続けるとロール、ヨーのトリムがニュートラルになり、スタビライザーが12°機首上げになり、メカニカルスティックの位置がゼロになります。
ロール、ヨーのトリムがニュートラル、スタビライザーが12°ノーズアップになると、ボタンを離すまで DDI に TRIM アドバイザリーが表示されます。飛行中は、T/Oトリムボタンを押してもメカニカルスティックの位置はニュートラルになるだけです。
Volume Panel
ボリュームコントロールパネルにあるボリュームコントロール（TCN、WPN、RWR）は、各オーディオソースの音量を個別に調整するものです。
- TCN TACANの音声コードの音量です。
- RWR. レーダー警報受信機の音声出力の音量です。
- WPN. 武器音声出力音量（AIM-9 シーカーなど）。
Oxygen System Panel
酸素システムパネルには、車載用酸素発生システム（OBOGS）の制御が含まれます。制御には、ON/OFFスイッチと流量セレクタが含まれます。
左側の壁には、FCSチャンネル1、2、スピードブレーキ、ローンチバー用のサーキットブレーカーがあります。赤い大きなボタンは、対策品ディスペンサーボタンです。
IFF Panel
IFFパネルには、Mode-4 IFFトランスポンダーのコントロールが含まれています。
CRYPTO
暗号化されたモード 4 識別鍵の保存を制御する。
- NORM。モード 4 識別キーは保存されますが、航空機の電源が切れるとゼロになります。
- HOLD。モード 4 識別キーは、航空機のパワーダウン時にゼロ化されない。次回の起動時に保持されます。この位置は、ランディングギアが降りているときのみ機能します。
- ZERO. モード4識別キーは直ちにゼロ化されます。このオプションを選択すると、モード4 IFFトランスポンダは機能しなくなります。
MODE 4
航空機が MODE 4 の問い合わせをどのように示すかを制御します。MODE-4 の質問器は、他機からの認識できない質問には応答しない。他の航空機があなたのトランスポンダを質問しようとしているのに、あなたのトランスポンダが彼らの識別キーを認識しない場合、あなたは彼らにとって不明/非友好的であるように表示されます。
- DIS/AUD。有効な質問項目を受信した場合、”M4 OK “と表示されます。認識できない問い合わせを受信した場合、”IFF “の音声警告が流れます。
- DIS。有効な質問を受信した場合、”M4 OK “と表示されます。認識できない問い合わせの場合は、表示されません。
- OFF。認識された質問、認識されなかった質問に対して、何も表示されない。
MASTER
EMER に設定すると、すべての問合せに緊急コードで応答します。これは、緊急事態が発生していることをコントローラに警告するものです。