180 ° TURN
180°回転させる場合、以下の手順で回転させることをお勧めします。
最も効率的な方法です。
CM1の場合
- 滑走路の右側でタキシングし、左折して25°に設定する。
- 滑走路軸からダイバージェンスし（NDまたはPFDを使用）、対地速度
- 5ktから8ktの間
- CM1が滑走路の端を物理的に越えたと判断したら、スムーズに全速前進を開始する。
- 右方向への偏向旋回
- 旋回中は非対称推力を使用する。予期して、確実に
- ターンを開始する前に、非対称推力が30%から50%の間で確立されていること。
- と35％（またはEPR1.02と1.03）の連続速度を維持するためです。
- 操縦中は5～8ktの速度で飛行する。
- 旋回中は最低地上速度を維持することが重要です。
- 推力を大きくして、スタックしないようにすること。良い方法として
- CM2がターン中にNDからGSを呼び出すこと。
- 差動ブレーキは可能ですが、ブレーキ付きピボットターンは推奨されません。
- 原則として（片方のメインギアの車輪を完全に停止させる制動）、ストレス回避のために
- ランディングギアアセンブリに
- 濡れた滑走路や汚染された滑走路で、特に滑走路上を旋回する場合
- 白や黄色に塗られたマーキングで、きつく旋回すると、ノーズホイールがギクシャクする
- 騒音や不快感を与える。
- CM2の場合、手順は左右対称（滑走路の左側でタキシング）です。
FIGURES
R6 > R4なので、翼の障害物除去は尾翼の障害物除去を意味しないことに注意しなければならない。
障害物除去
BRAKE CHECK
タキシングが許可されたら、PFはパーキングブレーキを “OFF “に設定すること。
航空機が移動し始めたら、PFは通常のブレーキシステムの効率を、以下の方法で確認します。
ブレーキペダルを軽く踏み、機体が減速することを確認する。
PNFまた、トリプルブレーキインジケータを確認し、ブレーキ圧がゼロになることを確認する。
これは、通常のブレーキシステムへの切り替えが成功したことを意味する。
CARBON BRAKE WEAR
カーボンブレーキの摩耗は、ブレーキの使用回数とブレーキに依存します。
温度です。印加圧力や制動時間には依存しない。
ブレーキの摩耗が最大になる温度は、ブレーキによって異なります。
のメーカーです。したがって、パイロットがブレーキの摩耗を最小限に抑えることができる唯一の方法は、以下を行うことです。
ブレーキをかける回数を
TAXI SPEED AND BRAKING
長くまっすぐな誘導路で、ATCやその他の地上交通の制約がない場合、PFは30ktまで加速させ、その後一度だけスムーズなブレーキをかけてください。をかけ、10ktまで減速する。PFはブレーキに “乗らない “こと。NDのGS表示でタクシースピードを判断すること。
BRAKE TEMPERATURE
ACCU PRESSが1,500 PSIを下回ったら、フライトクルーはそのことを認識する必要があります。
パーキングブレーキの効きが急に悪くなることがあります。このため、琥珀色の範囲
アキュプレスの油圧計に表示されます。
タキシング中にブレーキに問題が発生した場合、フライトクルーは油圧計の設定を変更する必要があります。
A/SKID & N/W STRG Sw を OFF にしてください。ペダルを踏まないでください。
A/SKID & N/W STRG SwをOFFにする。その後、PFはトリプルスリーブを参照し
ブレーキインジケータを確認し、必要に応じて圧力を調整します。
パーキングブレーキがONのときは、ペダルを踏んでもブレーキが効きません。その結果
パークブレーキONの状態で、何らかの理由で機体が前進した場合、パーキングブレーキを解除してください。ペダルによる制動効果を得るためには、ブレーキを解除する必要があります。
BRAKING ANOMALIES
ACCU PRESSが1,500 PSIを下回ったら、フライトクルーはそのことを認識する必要があります。
パーキングブレーキの効きが急に悪くなることがあります。このため、琥珀色の範囲アキュプレスの油圧計に表示されます。
タキシング中にブレーキに問題が発生した場合、A/SKID & N/W STRG Sw を OFF に設定する必要があります。その際、ペダルに力を入れないようにすること。
A/SKID & N/W STRG SwをOFFにする。その後、PFはトリプルスリーブを参照し
ブレーキインジケータを表示し、必要に応じて圧力を調整する。
BRAKE FANS r*
ブレーキファンは、ブレーキを冷却し、ブレーキ温度センサーを冷却します。
そのため、ブレーキファンが作動しているときは、ブレーキファン停止時のブレーキ指示温度より大幅に低くなります。
そのため、ブレーキファンをオンにすると、ほぼ瞬時にブレーキ指示温度が低下します。一方、ブレーキファン停止時には、ブレーキ指示温度が上昇し、実際のブレーキ温度と一致するまでには数分かかります。
ファンが作動している場合、表示ブレーキ温度と実際のブレーキ温度の差は50℃（実際のブレーキ温度は100℃）から150℃（実際のブレーキ温度は300℃）になることがあります。従って、離陸前にファンが作動している場合は、フライトクルーは指示されたブレーキ温度を参照する必要があります。
指示ブレーキ温度が150 °Cを超える場合は、離陸を遅らせなければなりません。
ファンやブレーキへの異物混入を防ぐため、離陸時にはブレーキファンを使用しないでください。
FLIGHT CONTROL CHECK
タキシングの前または途中、オートブレーキをかける前の都合の良いタイミングで、PFは静かに縦方向と横方向のサイドスティックを完全に偏向させます。F/CTLページで、PNFはエレベータとエルロンのフルトラベル、スポイラーの正しい収縮・後退を確認し、呼び出します。各フルトラベル・ニュートラルポジションに到達すると、PNFは呼びかけます。
- フルアップ、フルダウン、ニュートラル
- “左いっぱい、右いっぱい、ニュートラル”
PFは、PNFの掛け声がサイドスティックの順番通りになっていることを無言で確認する。
次にPFは、ノーズホイールのティラーのペダルディスクpbを押し、無言で左右のフルラダーをかけ、ラダーをニュートラルに戻す。PNFはラダーペダルで追従し、各フルトラベル・ニュートラル位置に到達したら、声をかける。
- 左舵いっぱい、右舵いっぱい、ニュートラル」全舵入力は、全舵移動に達するまで十分な時間保持する必要があり、F/CTLページに表示される。
その後，PNFは縦方向と横方向のサイドスティックを完全にたわませ，F/CTLページですべてのエレベーターとエルロンのフルトラベルと正しい感覚を静かに確認する．
と、すべてのスポイラーが正しくたわみ、収縮します。
このチェックをタキシング中に行う場合は、PFをずっとヘッドアップしたままにしておくことが肝心です。
TAKEOFF BRIEFING CONFIRMATION
離陸ブリーフィングは、通常、駐車場での離陸ブリーフィングを簡単に確認し、SIDの変更、滑走路の状態の変化など、起こりうる変化を含める必要があります。
離陸後、管制官から特定の方位を維持するように指示されたら、FCU HDG セレクターを回して NAV を解除してください。
現在の機体方位がFCUとNDに表示され、フライトクルーはクリアされた方位を設定することができます。
飛行中、30ft以上の高度になると、RA、RWY TRKが作動します。クリアランスを適用するには、FCUのHDGノブを引きます。SIDの再開を許可された後、ナビ捕捉のために希望の軌道をインターセプトするためにHDGの調整が必要な場合がある。
TAXI WITH ONE ENGINE SHUTDOWN
ブレーキの寿命と燃料の節約により、片方のエンジンを停止した状態でのタキシングを許可する会社の方針が決まる場合があります。しかし、片方のエンジンを停止してタキシングする場合、乗務員は以下のことに注意する必要があります。
- 通常のブレーキとNWSのために緑の油圧システムを維持するために、タクシー中にエンジン1の使用を維持することが推奨されます。
- パーキングブレーキを解除する前に、黄色の電気ポンプをONにし、黄色の油圧システム（ALT/PARK BRK）を加圧し、PTUの作動を回避する。
乗務員は黄の油圧アキュムレータ圧を確認する。
- 高総重量では、作動中のエンジンの方向にゆっくり、またはきつく旋回できないことがあります。
- 機体がランプから離れると、地上要員はエンジンを火災から守ることができない。
- 残りのエンジン
- 残りのエンジンの始動時または始動後に不具合が発生した場合、ゲートに戻って整備を行う必要があり、出発がさらに遅れる可能性があります。
- 片方のエンジンを停止してのタクシーは、通常より大きな推力を必要とする場合があります。そのため、過度のジェットブラストや異物混入（FOD）のリスクを避けるため、注意が必要です。
- APUの使用をお勧めしますが、エアコンに排気ガスがかからないよう、APUのブリードを切ってください。
- ENG2 の始動前に、 – PTU の正しい動作を確認するため、黄色のポンプをオフに設定 – ENG2 ブリード始動のため、APU ブリードをオンに戻す。
MISCELLANEOUS
STROBE LIGHT
STROBEライトはAUTOに設定されている場合、自動的に点灯します。
航空機が空中にあるとき ONの位置は、地上でライトを点灯させるために使用することができます。
滑走路の横断、後退、進入を行う。
PACKS
性能上、エンジンからのエアブリードなしで離陸しなければならないが、空調は必要な場合、APUブリードをパックオンで使用し、エンジン性能レベルを維持しつつ、乗客の快適性を確保することができます。離陸時にAPUが自動停止した場合、エンジンの推力は手動で下げるまで凍結されます。パックはエンジンブリードに戻り、N1/EPRを維持するためにEGTを上昇させる。
もし、片方のパックが使えない状態で離陸した場合、手順では、故障したパックをOFFにすることになっている。離陸は、もう一つのパックをONにして（性能が許せば）TOGAやFLEXの推力で行うことができ、パックはオンサイドブリードから供給されます。この非対称ブリード構成では、N1離陸値はブリードONの構成に対応する値に制限され、離陸性能はそれに応じて計算されなければならない。
THRUST SETTING
PFは “Take-off “をアナウンスする。その後、PFは次のようにパワーを投入する。
横風が20kt以下で、追い風がない場合
- アイドル状態からEPR / 50 % N1 のTLAインジケータを参考に1.05 EPR / 50 % N1 まで。
N1ゲージ。 - エンジンパラメータが安定したら、FLX/MCTまたはTOGAディテントへ。
を適宜選択する。
追い風の場合、または横風が20kt以上の場合。
- EPR / 50 % N1 の TLA 表示を参考に、アイドル状態から 1.05 EPR / 50 % N1 まで。
N1ゲージ。 - 安定したら、1.05 EPR / 50 % N1 から 1.15 EPR / 70 % N1 まで、N1 ゲージで確認する。
EPR / N1 ゲージの TLA インジケータ。 - その後、40ktの対地速度までに離陸推力に達するよう、必要に応じてFLX / TOGAに移行します。
この手順により、全てのエンジンが同じように加速するようになります。適切でない場合。
このため、推力増強が非対称になり、その結果、深刻な方向音痴になる可能性があります。
制御上の問題
スラストレバーが適切なテイクオフディテントに設定されていない場合（例：TOGAではなくFLX）。
というメッセージがECAMに表示される。