1.1.1 Meet The Super Hornet. F/A-18E/F スーパーホーネットは、マクドネル・ダグラス社製の空母艦載攻撃戦闘機である。マクドネル・ダグラス社が製造しています。コックピットの配置は、図1-1、図1-2、図1-3に示すとおりです。コックピットレイアウトを図1-1、図1-2、コックピット折り畳み部にそれぞれ示す。このAIM-7、AIM-9、AIM-120の空対空ミサイルと、多数の空対地ミサイルを搭載可能で、20mm砲を内蔵したマルチミッション機です。ミサイル、および多数の空対地兵器を搭載することができる。機体の燃料は、最大5基の外部燃料タンクを追加することにより最大5つの外部燃料タンクを追加することができます。また、次のような方法で空中給油機として構成することができます。センターライン搭載の空中給油装置を搭載し、空中給油機として構成することも可能。
WINGFOLDスイッチがSPREADの位置でレバーロックされていることを確認する。カタパルトショット中に主翼のロック解除や折りたたみが指令されると、主翼のロックが解除され、エルロンがフェアになり、主翼の一部が折りたたまれて機体が落ち着くことがある。
WSOはEJECTION MODEハンドルがAFT INI-TIATE（NORM）になっていること、Lot21-24ではEMERG LDG GEARとEMERG BRKハンドルが完全に収納されていることを確認する必要があります。
NOTE
EJECT SEL はF/A-18Fのみ表示されます。
リアコクピットコマンドイジェクトは、EJECTION MODEハンドルがAFT INITIATEの位置にあるときに有効です。F/A-18Fに不慣れなパッセンジャーが後部コックピットに搭乗する場合F/A-18Fに慣れていないパッセンジャーが後部コックピットを使用する場合、NORMポジションを使用することができます。
を使用します。
- キャノピー – クリア/クローズを確認する。
キャノピースイッチを操作する前に、怪我をする可能性を減らすために、航空機の乗員がいないことを確認する。 - OXY FLOW ノブ – ON/MASK ON （両方のコックピット）
OXY FLOWノブをONとOFFの中間の位置にすると、酸素の流量が減少することがあります。OXY FLOWノブは、常にONまたはOFFのツメの位置まで完全に回転させてください。 - IFFサブレベル – BOX REQUIRED MODES
- パークブリックハンドル（FULLY STOWED
- ENG ページ – MIL でエンジンをチェックする（希望者のみ）
N1 RPM 86 to 98%
N2 RPM 88 to 100%
EGT 720 to 932°C
FF 11,000 pph max
NOZ POS 0 to 45% open
OIL PRESS 80 to 150 psi
7.5.2 Normal Takeoff. 離陸性能の予測（ノーズホイール離陸速度、離陸速度、離陸距離、アボート
速度）は、航空機の構成と予想される環境条件に基づき、プリフライト・ブリーフで計算されるべきも
のです。これらの予測は次のようなものである。
両方のエンジンを80%N2 rpmで安定させ、同時にブレーキを解除し、スロットルをMILかMAXまで
進め、予測されるノーズホイールの離陸速度でスティックを1/2-ft (2.5 inches)回転させます。この方
法は、周囲の状況や性能予測によって離陸時のロールを最小限に抑えることができる場合に使用しま
す。離陸前にこれらの数値を確認してください。
離陸のチェックリストは、滑走路に入る前に済ませておくこと。単機離陸の場合、滑走路の中心線まで
タキシングし、機体を少し前に倒してノーズホイールの中心を合わせる。ブレーキを解除し、スロット
ルをIDLEからMILに上げ、EGTとRPMを確認して離陸ロールを開始する。アフターバーナーでの離
陸を希望する場合は、さらにスロットルをMAX（全開）にします。両方のノズルが開いて、アフター
バーナーの点火が正常に行われることを確認する。離陸ロールで機体が加速したら、小さなラダーペダ
ル入力（NWSコマンドなど）で滑走路の中心線に追従する。NWSは離陸時の方向転換に最も有効な手
段です。NWSは離陸時の方向制御の最も有効な手段である。
ディファレンシャルブレーキはあまり効果がないので、避けるべきです。NWSシステム（低ゲイン）
には、FCCからのヨーレートフィードバック入力が組み込まれています。NWSシステム（低ゲイン）
には、FCCからのヨーレートフィードバック入力が組み込まれており、離陸時の方向性ダンピングを増
加させることにより、方向性PIO傾向を抑制するよう設計されています。
ノミナル離陸時CGでは、機体を回転させるためにアフトスティックを必要とします。予想される離陸
速度に近づいたら、スティックを1/3から1/2（1-1/2から2-1/2インチ）程度に戻しましょう。速度ベ
クトルが約3～5°になるまで、この入力を維持する。希望する飛行経路の角度で捕捉し、上昇/加速す
る。地上を離れ、上昇率がプラスになったら、LDG GEARハンドルを上げ、FLAPスイッチをAUTOにし
ます。MAXパワーを選択し、平坦な離陸姿勢にすると、ギヤスピードに向かって急加速します。必要
であれば、250KCASを過ぎる前に出力をMIL以下に下げ、ランディングギアが上がり、ロックされてい
る（LDG GEARハンドルのランプが消えている）ことを確認します。
離陸性能は、総重量、重心位置、パワーセッティング、環境条件に大きく影響されます。離陸性能は総重量、重心位置、パワーセッティング、スタビライターの位置、周囲の状況によって大きく左右されます。
CAUTION
悪条件の場合高温、高重量、前方重心など）、離陸速度は公称値よりかなり高くなることがあります。
悪条件下では、離陸速度は公称値よりかなり高くなることがあります。
航空機の測離陸性能を知っていれば、以下のような事態は防げるはずです。高速で離陸することを防ぐことができます。
- 最も過酷な条件下（例：高温、重い、前方CG）では、ノーズホイールの発射速度がノーズタイヤの制限値（195KGS）を超える場合があります。
ノーズホイールの離陸速度は、ノーズタイヤの制限値（195KGS）を超える場合があります。
離陸の仕方や機体構造を調整する必要があるかもしれません。 - 特にCGが後方限界に近い場合、後方へのスティック入力が大きいと、大きなオーバーローテーションになることがあります。
大きな過回転になることがあります。ピッチ角が10°を超えると、スタビライザーの後縁が
スタビライザーの後縁が地面に接触することがあります。
スティック入力でオーバーローテーションを確認する。14°以上のピッチの場合、エンジンの排気ノズルが地面に接触する可能性があります。そのため離陸時のピッチ姿勢は10°を超えてはならない。 - 滑走路に大量の水（1/4インチ以上）がある状態で離陸すると、水を吸い込む恐れがあります。
滑走路に水が溜まっている状態で離陸すると、水を吸い込む可能性があり、極端な場合、エンジンストール、失火、故障の原因となることがあります。エンジンストール、フレームアウト、ABブローアウト、エンジンFODの原因となります。
7.2.2 エンジン始動チェック。
インジケーション。
エンジン始動時に最大限の安全性を確保するための表示と機長信号。
- BATT スイッチ – ON
A1-F18EA-NFM-000 - バッテリーゲージ – チェック
外部電源で始動した場合、すべての電気系統が動作します。バッテリー始動では、APUとエンジン火災警報システム、コーションライトパネル、航空機乗務員と地上職員間のインターコムシステム、コックピットユーティリティライト、EFDバックアップディスプレイを操作するための電力が供給されます。
通常、ブレーキに正常な油圧を供給するため、右エンジンを最初に始動させる。最初のエンジンのバッテリー始動時、EFDのRPM表示は通常0から5または10％にジャンプし、ライトオフはTEMPが約190℃の最小報告値から上昇することで示されます。発電機が始動すると
対応する発電機がオンラインになると(約60%N2 rpm)、エンジンクランクスイッチはOFFに戻ります。両方の発電機がオンラインになると、APUは1分間作動し、その後自動的にシャットダウンします。
- 始動時のエンジン損傷を防ぐため、シャットダウン前に5分間アイドリング（75%N2 rpm以下）しなかったエンジンで、シャットダウン後15分～4時間の間に再始動が必要な場合は、再始動前に29%N2以上で1分間モータリングする必要があります。
- コンプレッサーブレードの振動や破損を防ぐため、エンジン運転中はN2 rpmを26～29%の間で滞留させないようにしてください。
7.2.1 コックピット間通信(F/A-18F). 以下のチャレンジ/レスポンス音声通信は必須である。
7.2.2 エンジン始動チェック。F/A-18Fでは、WSOはエンジン始動時に最大限の安全を確保するために、パイロットの手順、EFDの表示、機長信号を監視しなければならない。
- BATT スイッチ – ON
注
正常なバッテリーの公称電圧は23～24Vdcです。最小限のバッテリー電圧は、エンジン始動に成功する電圧です（例：APUがオンラインになり、EFDが回転数と温度を表示するために電力を供給し続ける場合）。バッテリ電圧が約18 Vdc以下の場合、EFDのブランキングや強制的なAPUのシャットダウンが予想されます。バッテリー電圧の低下によりエンジン始動に失敗した場合、バッテリーはFCCの最後の電気的冗長性の源となるため、離陸前に充電または交換する必要があります。
- コーションライトパネル – CHECK CABIN ランプ点灯（CPWS 搭載の場合） 4.
- ICS-チェック
外部電源の場合
a. EXT PWR スイッチ – リセット
b. GND PWRスイッチ1,2,3,4-BON (3秒間保持)
c. L(R) DDI, HUD, MPCD ノブ – ON (両コックピット)
d. COMM 1 と 2 ノブ – ON/VOLUME AS DESIGNED（両方のコックピット）
e. LT TEST スイッチ – テスト（両コックピット）
f. mpcd/ufcd – 希望するウェイポイントを入力します。
すべてのスタート
- FIRE warning test – 実行します。
a. FIRE テストスイッチ – TEST A (すべてのライトと警告音がテストに合格したことを示すまで保持する)
b. FIRE テストスイッチ – NORM (7 秒間停止するか、 システムリセットのために BATT スイッチを一回 押します)
c. 火災試験スイッチ – 試験 B（すべてのライトと警告音 が試験合格を示すまで保持すること）。
注意
火災警告テストに合格すると、各テストポジションで次のライトがすべて点灯するはずです：両方の FIRE ライト（4個のバルブすべて）、APU FIRE ライト（4個のバルブすべて）、L と R の両方の BLEED 警告ランプ。さらに、以下の音声による警告が順番に聞こえること。Engine fire left, engine fire right, APU fire, bleed air left, bleed air right″（それぞれ2回繰り返す）。
- FIREライトの点灯していない電球を認識するのは難しいので、完全なFIRE警告テストは各TESTポジションで行われます。FIREやBALDのループに異常がある場合、聴覚警報は鳴らないので、聴覚警報がないことは、テストに失敗したことを乗務員に知らせる最高の合図となります。
- TEST AとTEST Bの間にNORMで3秒以上ポーズを取らないと、BALD故障のMSPコードに偽りがあることになります。
- フォワードMPCDとUFCDノブ-ON
注意
バックアップ HUD フォーマットと L/R ATS 注意事項を表示するには、前方 MPCD と UFCD をオンにする必要があります。
APU が始動した場合
- APU ACC コーションライト – 消灯
- APUスイッチ-ON（30秒以内にREADYランプ点灯）
APUの作動を妨げたり、APUの排気のトーチを防ぐために、APUのシャットダウンと次のAPUの起動の間に最低2分以上経過している必要があります。
注意
地上でAPUの火災やオーバーヒートが検出されると、APU消火システムが自動的にAPUをシャットダウンし、10秒後に消火器ボトルを排出します。
外部空気始動 – の場合
a. BLEED AIR ノブ – OFF
すべての始動-。
エンジン始動用空気源に関係なく、対応する GEN
スイッチをオンにする必要があります。
ATSの一次速度超過防止を行うため。
- ENG CRANKスイッチ – R
- 右スロットル – IDLE（10% N2 最小。油圧は30秒以内に最低10psiにすること。始動時の最大過渡EGTは871°C).
注意
地上での始動時のみ、FADECは自動的に燃料流量を減らし、EGTが815°Cを超えないようにします。必要であれば、燃料流量はエンジン失火の時点まで減らされます。この機械化は、過温によるエンジンの損傷を防ぐために行われるものですが、航空機乗務員は、ホットスタートの防止にこれを当てにしないで下さい。
- CFIT 音声警告 – CHECK (OFP 18E: ″ROLL-LEFT…ROLL-LEFT″) (OFP 13E: ″ROLL-OUT…ROLL-OUT″)
注
MC1は、コールドスタート電源投入時に、上記の音声警告を指令することで、発電機がオンラインになった後、ACIコンフィギュレーション・チェックを行います。ACIに適切なソフトウェアが含まれていない場合、ROLL-LEFT…ROLL-LEFT″の音声警告は聞こえず、MC1は互換性のないACIが航空機に搭載されていると判断し、GPWS/TAWS音声警告は使用できず、CFIT状態時には回復矢印のみが表示されることになる。
- バッテリーゲージ – 28 Vdc を確認する。
注意
ジェネレーターを1台オンラインにした状態でバッテリーゲージが約28vdcに達しない場合、バッテリーチャージャーに不具合が発生しているため、フライト前にメンテナンスが必要です。
- L(R) DDI、HUD、MPCDノブ-ON（両コックピット）。
右側エンジンのバッテリー始動時、R ATSコーションの認識はディスプレイの電源が入るまで遅れます。ディスプレイの電源が入ったら、R ATSコーションが設定されていないことを確認する。
- HMD スイッチ (該当する場合) – ON
- EFD – チェック
Ground idle –
RPM 61% minimum
TEMP 250° to 590°C
FF 600 to 900 pph
OIL 35 to 90 psi (warm oil)
NOZ 77% to 83%
注意
各エンジンの初期始動後、エンジンがアイドル出力に到達してから45秒後にエンジン防氷エアフローが自動的にオンになり、スロットルがIDLEのままであれば、30秒間オンのままとなります。このエンジン氷結防止機能テストでは，対応する LHEATまたはRHEATの注意事項が表示される。
外部電源起動の場合
a. 外部電源 – 切り離す
APUまたはクロスブレードが始動した場合
- BLEED AIR ノブ – NORM
注意
火災警報テストの間、ブリードエアシャットオフバルブは閉じますので、バルブをリセットするには、AC電源を入れた状態でBLEED AIRノブをOFFからNORMに回転させなければなりません。
- LT テストスイッチ – テスト (両コックピット)
クロスブリードスタートでは、APUスイッチがオフであることを確認する。運転中のエンジンは、最低 80%N2 まで進めること。
- ENG CRANK スイッチ – L
- 左スロットル – IDLE (最低 10％N2)
- ENG CRANK スイッチ- チェックオフ
- EFD – チェック
外部エア始動の場合
a. BLEED AIR ノブ – 通常
7.3 タクシーの前にチェックすること
- WYPT 0 と MVAR – チェック/セット
- GPW/TAW-ボックスにチェックを入れる。
- INSノブ – CVまたはGND (PARK BRK SET)
- RADARノブ – OPR
- FLIRおよびLST/FLRスイッチ – ご希望に応じます。
- UFCDアビオニクス-ON
a. RALT – オン/セット
b. TCN – オン、T/R、CH セット
c. IFF – オン/モードアンボックスド
- WINGFOLD スイッチ – SPREAD
- FCS RESET ボタン – 押す (RSET アドバイザリーが表示されていることを確認する)
注意
離陸前（WoffWへのサイクル）にFCS RESETが成功すると、自動的に全てのBLINコードがクリアされます。
リセットされない場合（アドバイザリーが表示される）-。
a. FCSエクササイザー・モード – 開始 (FCSビット同意スイッチを上にしている間、FCS RESETボタンを押す)
標準または暖かい条件下では、FCS RESETを成功させるために、FCSエクセサイザー・モードを複数回開始しないでください。そのような状況では、複数回の起動は油圧システムの温度を過度に上昇させ、アクチュエータと油圧ポンプシールの摩耗を増加させ、コンポーネントの寿命を縮める可能性があります。
b. FCS RESET ボタン – 押す (RSET アドバイザリーが表示されていることを確認する)
FCSリセット成功後(After successful FCS reset )
- FLAPスイッチ – AUTO
- 10.FCS IBIT – 実行
a. FCS BIT 同意スイッチ-押したままにして、FCSオプションを押してください。
b.AOA警告音 – FCS IBIT完了時にアナンシオンを確認する。
c. FCS AとFCS BITの状態 – GOを確認する。
d. FCS表示-ブリンコードがないことを確認する。
WARNING
BLIN コードがある状態で飛行すると、FCS が故障し、航空機が損失する可能性がある。パドルスイッチと同時に FCS RESET ボタンを押しても、BIT で検出された FCS の不具合は修正されず、単に FCS の表示から BLIN コードがクリアされるだけである。BLIN コードをクリアした後、FCS IBIT を再実行し、以前に検出された故障が存在しないことを確認する必要がある。IBIT後もBLINコードが残っている場合は、FCSの障害を特定し、修正するための保守作業が必要です。
注意
- 主翼を畳んだ状態では、両方のエルロンがX’d outになっていますが、エルロンのBLINコードは表示されないはずです。主翼を畳んだ状態でも、エルロンの機能がテストされており、有効なBLINコードによってFCSの故障が判明する場合があります。
- FCS IBITを開始するには、FCS BIT同意スイッチを2秒以上保持する必要があります。必要な時間保持されない場合、FCS A と FCS B は BIT ステータスラインに RESTRT を表示します。RESTRT が表示された場合、FCS-MC のサブレベルディスプレイで STOP を選択し、開始手順を繰り返してください。
- スロットルが 14° THA を超えているか、NWS が作動している場合、FCS は IBIT に入りません。
- FCS IBIT 実行中は、FCS 関連のスイッチを操作したり、操縦桿やラダーペダルを動かしたりしないでください。
- 翼を畳んだ状態では、BIT ステータスの GO 表示は約 2 秒間だけ表示され、その後は DEGD 表示に戻ります。翼を広げてロックすると、BITの状態はGOに戻る。
- FCS IBIT が失敗した場合、FCS A と FCS B は BIT ステータスラインに DEGD を表示する。表面のXやBLINコードを記録し、メンテナンス担当者に連絡する。
- Trim – CHECK (ピッチ、ロール、ヨーのトリムが全方向に正しく動くかチェックする)
注意
WonW では、スタビライザーをマイナス値（TED）にトリムすることはできません。